zpracovali: Ing. Josef Morkus, CSc., prof. Ing. Jan Macek, DrSc.
Úvod
Snaha o snižování emisí CO2 i jakýchkoli jiných (zdraví škodlivých látek, částic, hluku atd.) je nepochybně správná a účelná. Jenom jde o to, aby zvolený způsob řešení nezpůsobil v širších souvislostech více škody než užitku. Elektromobil neprodukuje žádné emise za jízdy. Jenže před tím, aby mohl jet, se musí nejdříve vyrobit, musí se pro něj vyrobit baterie a nakonec se musí pro jeho provoz vyrábět elektřina, na kterou jezdí. A po skončení životnosti by měl být bezemisně zlikvidován nebo lépe recyklován. Je tedy nutné posuzovat nejen fázi jízdy, ale celý životní cyklus vozidla (cradle to grave - od kolébky do hrobu) jak elektromobilů, tak i automobilů se spalovacím motorem, tj. od těžby surovin přes výrobu, provoz, výrobu paliva nebo elektřiny, údržbu až po jeho recyklaci. V poslední době se objevuje více studií, které se zabývají posouzením celého životního cyklu LCA (life-cycle-assessment), například od Volva [2], ČVUT [3] a nejnověji od Green NCAP [1].
Green NCAP (New Car Assessment Program) [5] je oficiální evropská nevládní organizace, zabývající se hodnocením ekologičnosti vozidel (odnož známější Euro NCAP, která se zabývá pasivní bezpečností vozidel). Green NCAP je konsorcium veřejných a soukromých organizací [4], které zahrnují vládní orgány, kluby mobility a spotřebitelské organizace. Má testovací laboratoře v osmi evropských zemích a jejím cílem je přinášet nezávislé informace pro spotřebitele o reálných ekologických dopadech vozidel. Nezastupuje zájmy automobilového průmyslu, dodavatelů komponent, ropný a plynárenský průmysl ani ekologické agentury. Základní přístup Green NCAP k hodnocení vozidel spočívá ve využití vlastních komplexních měření. Testy se provádí jak v laboratoři, kde základem je cyklus WLTC [6], tak na silnici (RDE) i za ztížených podmínek, například ve větších nadmořských výškách a v rozšířeném rozsahu teplot od -7°C do 35°C. Průměrná, nejlepší a nejhorší změřená spotřeba paliva a energie včetně předpovědí změn energetického mixu v různých zemích slouží jako vstupní data pro výpočty a hodnocení celoživotního cyklu LCA.
V letech 2019 až 2021 Green NCAP otestovala 61 v té době vyráběných vozidel všech velikostí a typů s různými pohony – konvenčních vozů se spalovacími motory na benzin a naftu, bateriových elektromobilů i vozidel s hybridním pohonem a v současné době v testech pokračuje. Výsledky měření jsou zpracované metodikou vyvinutou Joanneum Research Graz a recenzované renomovaným institutem Paula Scherrera ve Švýcarsku. Pro objektivní srovnání je u všech vozidel uvažována stejná životnost 16 let a nájezd 240 000 km. U elektrických vozidel je uvažován průměrný emisní faktor 282 g CO2 vzniklých při výrobě každé kWh elektřiny, což odpovídá prognóze mixu zdrojů elektřiny z 27 evropských zemí a Spojeného království v průběhu životnosti vozidel. Současný emisní faktor vypočtený ze spotřeby elektřiny a tedy aktuální emise vzniklé při provozu elektromobilů jsou o cca 40 % vyšší a v jednotlivých zemích se liší, viz kap. Způsob výroby elektřiny.
V dubnu a květnu 2022 Green NCAP zveřejnila výsledky hodnocení životního cyklu vozidel LCA se zaměřením na různé typy pohonných jednotek, spotřebu primární energie, hmotnost vozidel, podmínky používání vozidel a vliv energetického mixu. Obecně jsou posuzovány emise CO2-eq, což znamená, že jsou započítány emise CO2 včetně emisí dalších skleníkových plynů (metanu CH4 a N2O) s příslušnými součiniteli navýšení účinku proti oxidu uhličitému.
Tyto objektivně změřené hodnoty emisí dávají příležitost porovnat je s dříve publikovanými výpočty ČVUT pro jednotlivé třídy velikosti vozidel (přepočtenými na 240 000 km). Shoda mezi naměřenými a vypočtenými hodnotami je dobrá [11].
Vliv různých druhů pohonu
Green NCAP uvádí příklady celkových emisí CO2-eq, vozidel s různým druhem pohonu a s podobnou velikostí a hmotností (obr. 1): Elektromobilu VW ID.3, BMW 1 Series s benzinovým motorem, Škody Octavia Combi s 2,0 dieselem, Seatu Ibiza 1,0 s motorem na zemní plyn a plug-in hybridu Toyota Prius 1,8.
Příklady hodnot emisí vypočtených podle předpokládaného budoucího průměrného emisního faktoru EU v letech životnosti vozidel [t CO2eq] jsou v následující tabulce:
Emise z výroby zahrnují výrobu vlastního vozidla včetně výroby baterie u elektromobilu a plug-in hybridu. Provoz obsahuje emise z výroby paliva nebo elektřiny, emise při jízdě (u elektromobilů nulové) a emise při údržbě vozidla. Celkové emise jsou pak sníženy o předpokládanou úsporu emisí při recyklaci vozidla ve srovnání s emisemi, které by vznikly při těžbě nových materiálů. Podrobnosti jsou v následujících grafech. Za současného emisního faktoru na čistou spotřebu elektřiny v ČR (420 g CO2/kWh) se údaje pro klasická vozidla změní málo (Octavia Combi ze 42 t na 48 t CO2-eq), ale pro VW ID3 stoupne z původních 32 t CO2-eq též na hodnotu, 48 t. A to přitom nepočítáme s výrobou podstatných částí baterie v Číně s emisním faktorem kolem 800 g CO2-eq, tedy zhruba dvojnásobným! (pozn. redakce: přineseme v dalším článku)
U vozidel se spalovacími motory rozhodující část emisí CO2 vzniká při jízdě, tj. při spalování paliva a část při výrobě paliva i vozidla. U elektromobilu jsou emise při jízdě nulové, ale emise při výrobě vozidla a baterie jsou v porovnání s vozidly se spalovacími motory zhruba dvojnásobné. Rovněž emise při výrobě elektrické energie jsou i přes uvažovaný budoucí emisní faktor u elektromobilů výrazně vyšší než emise ze zajištění paliva pro spalovací motory.
Z hlediska celkových emisí CO2-eq, po ujetí 240 000 km za 16 let provozu vychází nejlépe elektromobil, s poměrně malým odstupem následován plug-in hybridem, CNG a dieselovým pohonem. Nejhůře vychází benzinový pohon. U elektrického pohonu není uvažována výměna baterie, což je při tomto nájezdu a stáří vozidla problémové, obvyklá záruka na baterii je totiž 8 let nebo 160 000 km. V případě, že by došlo k výměně baterie, bylo by nutné započítat i emise nové baterie a celkové emise elektromobilu by byly zcela srovnatelné s hybridem, CNG i dieselem! Proto se mediální tažení proti dieselu z hlediska emisí CO2-eq, nejeví jako logické.
Pro srovnání s nařízenými evropskými limity emisí skleníkových plynů je v diagramu vynesen červenou čarou též limit emisí, které by nemělo překročit průměrné vozidlo, pokud jeho výrobce nebude muset platit vysoké pokuty (momentálně jde o mez 95 g CO2/km pro průměrné emise ze souboru prodaných vozidel). Z pohledu celoživotního cyklu je tento limit reálně nesplnitelný, pokud fiktivně neuvažujeme elektromobil za zcela bezemisní.
To, co se ze sloupcového grafu na obr. 1 nepozná, je průběh tvorby emisí v čase, resp. v závislosti na ujeté dráze. Proto jsou v dolní části obrázku 1 vyneseny tytéž hodnoty, ale v závislosti na ujeté dráze. Když elektromobil vyjíždí z výrobní linky, má za sebou přibližně dvojnásobné množství CO2 a je tedy v prvních letech provozu emisně horší než podobné auto se spalovacím motorem. Tento rozdíl se pak postupně snižuje během provozu vozidla. Elektromobil má horší emise CO2 než auto s benzinovým motorem (zde BMW 1 Series) do ujetí cca 75 000 km, u dalších druhů pohonu (Diesel, CNG, plug-in hybrid) dojde k vyrovnání až po do ujetí přibližně 130 000 km (cca 8 až 13 let provozu). To platí pro předpokládaný budoucí emisní faktor. Při reálném současném emisním faktoru dojde k vyrovnání emisí ještě výrazně později. U plug-in hybridu je velký rozptyl, záleží na tom, jak je vozidlo dobíjeno – viz kapitola Podmínky používání vozidla.
Z grafu na obrázku 1 lze vyčíst i několik dalších zajímavostí. Emise z výroby samotného elektromobilu bez baterie jsou větší než z výroby vozidel se spalovacím motorem. Příčinu lze dle NCAP hledat v robustnější stavbě elektromobilu kvůli těžkým bateriím a jejich ochraně před poškozením při nehodě, podstatně větší kabeláži a většímu počtu elektrických přístrojů obsahujících prvky vzácných zemin. Naopak emise z výroby baterie v metodice Green NCAP se s ohledem na některé jiné zdroje, např. [8] nebo [9], jeví spíše podceněné. U plug-in hybridu nebo dokonce u běžného nedobíjitelného hybridu tvoří emise z výroby baterie prakticky zanedbatelnou část. Příčina je v tom, že plug-in hybrid vystačí se zhruba 7x menší baterií než testovaný VW ID.3, tím spíše je na tom lépe standardní (nedobíjecí) hybrid, která má ještě mnohem menší baterii. Rovněž emise z údržby vozidel tvoří pouze marginální část. Naopak potenciál recyklace je u elektromobilu větší zejména vlivem baterie, avšak v celkovém hodnocení emisí jde opět o malou hodnotu.
Požadavky na primární energii
Green NCAP klade stejný význam na spotřebu primární energie jako na emise skleníkových plynů. Spotřeba primární energie představuje součet veškeré energie, kterou je pro výrobu a provoz vozidla potřeba vytěžit z přírody, ať již z uhlí, ropy, zemního plynu, vodní energie, solární energie, větru nebo jaderné energie. Množství energie nutné pro celoživotní cyklus vozidla je zvláště důležité jak z hlediska ochrany přírody, tak i z hlediska rychle rostoucích nákladů na energii.
Obrázek 2 ukazuje, že velké a těžké vozidlo s elektrickým pohonem (v tomto případě Ford Mustang Mach-E) potřebuje ve svém životním cyklu mnohem více energie než lehčí malé elektrické vozidlo s menší baterií (zde Fiat 500) a že elektrické vozidlo obecně může mít podobnou nebo i vyšší spotřebu primární energie než srovnatelné vozidlo s konvenčním pohonem. Přitom největší část této spotřeby tvoří energie v palivu nebo elektřině pro provoz vozidla. U plug-in hybridů záleží samozřejmě na míře využívání spalovacího motoru za provozu.
Za pozornost stojí, že podle Green NCAP má Škoda Octavia Combi 2,0 TDI s Dieselovým pohonem (!), prakticky stejnou spotřebu primární energie jako malý elektrický Fiat 500 v průměrném evropském mixu elektřiny. Hybridní (nedobíjitelná) Toyota Yaris 1,5 má spotřebu energie jen o málo vyšší, plug-in hybrid Renault Captur E_TECH má již větší spotřebu energie, avšak menší než totéž vozidlo s benzinovým motorem.
Obecně vozidla se spalovacími motory spotřebují méně primární energie než velké vozidlo s elektrickým motorem přesto, že účinnost elektrického pohonu je lepší než účinnost spalovacího motoru! Příčina je ve vysoké spotřebě energie na výrobu velké baterie. Elektromobil s velkou baterií (zde Ford Mustang Mach E) má největší spotřebu primární energie za celou dobu jeho provozu. Znovu se tak potvrzuje již vícekrát publikovaná skutečnost, např. v [3], že současný trend preferující velká elektrická vozidla s dlouhým dojezdem je z hlediska ochrany planety kontraproduktivní.
Hmotnost vozidla
Je přirozené, že těžší vozidlo bez ohledu na druh pohonu spotřebuje pro svou jízdu více energie, neboť všechny jízdní odpory (kromě odporu vzduchu) jsou úměrné hmotnosti vozidla. A spotřebě paliva, resp. elektřiny, jsou úměrné emise CO2-eq.
Obrázek 3 ukazuje porovnání emisí dvou elektrických vozidel a dvou vozidel s konvenčním pohonem, přičemž v obou případech je hmotnost těžšího z vozidel zhruba 1,7x vyšší. Téměř ve stejném poměru rostou i emise, a to ve všech složkách – z výroby vozidla a baterie, přípravy paliva nebo elektřiny a u konvenčního vozidla i během jízdy.
Analýza LCA ukazuje, že u elektrických vozidel mají vliv na nárůst emisí zejména velikost (kapacita) baterie i větší množství elektrických součástí jako jsou kabely a napájecí obvody. Rekuperace snižuje tento nárůst emisí jen o malou hodnotu. Green NCAP uvádí, že i malý elektrický Fiat 500 vypustí při prognózovaném průměrném evropském elektrickém mixu během své životnosti téměř 31 t CO2-eq, což je 24x více než je jeho vlastní hmotnost.
Způsob výroby elektřiny
V předchozích obrázcích byl pro pohon elektromobilů uvažován průměrný evropský mix výroby elektřiny. Ale v jednotlivých zemích se mohou emise elektromobilů výrazně lišit v závislosti na tom, z čeho se elektřina vyrábí. Tím se dostáváme k druhému tvrzení v úvodu článku, tj. že elektřina z tzv. obnovitelných zdrojů (OZE) je bezemisní. Ve skutečnosti je zde je situace obdobná jako u elektromobilů: Když už je elektrárna OZE postavena, pak vyrábí elektřinu bez emisí (pomineme-li emise z údržby). Ale při výstavbě této elektrárny a výrobě jejích elektrických zařízení (např. solárních panelů většinou v Číně) vznikaly emise, které by měly být brány v úvahu. Striktně vzato, žádný způsob výroby elektřiny není zcela bezemisní, vezmeme-li v úvahu výstavbu, provoz a následnou likvidaci elektrárny a potřebné infrastruktury.
U nejčastěji citovaných OZE, tj. solárních a větrných elektráren je ještě další problém: Tyto zdroje jsou závislé na počasí, jejich produkce elektřiny je nepravidelná a přerušovaná. Proto musí být zálohovány jinými zdroji. Tuto zálohu tvoří plynové a uhelné elektrárny, které musí být udržovány v teplém stavu, aby mohly rychle pokrýt spotřebu elektřiny v případě, kdy zrovna slunce nesvítí a vítr nefouká. Emise CO2-eq z těchto záložních elektráren, stejně jako náklady na jejich zřízení a provoz by správně měly být připočítávány k emisím a nákladům OZE, což se v praxi z ideologických důvodů neděje. Příklad Německa ukazuje, že i přes masivní investice do OZE německé emise CO2-eq v poslední době rostou [10] zejména v energetice, což je dáno jednak uzavíráním jaderných elektráren a jednak emisemi ze záložních zdrojů OZE. V žádném případě nelze OZE považovat za bezemisní. Uvažovat lze pouze o nízkoemisní výrobě elektřiny, kam patří jaderné elektrárny a některé obnovitelné zdroje, např. vodní elektrárny, u kterých lze emise z výstavby rozpočítat na velmi dlouhou dobu jejich provozu. Nejnižší emise CO2-eq v Evropě má Norsko, kde více než 95% elektrické energie pochází z vodních zdrojů a tedy bez emisí (pokud jsme již zapomněli na emise vzniklé při výstavbě přehrad a vodních elektráren) a k vyrovnání emisí elektromobilu a podobného vozidla se spalovacím motorem dojde v Norsku po cca 45 000 km [7].
Green NCAP uvádí příklad emisí CO2-eq elektromobilu VW ID.3 v různých podmínkách – obr. 4. V tomto případě zůstávají emise z výroby vozidla a baterie a údržby pro všechny případy stejné, mění se jen emise z výroby elektřiny pro provoz. Pokud se předpokládá čistá obnovitelná elektřina, fáze používání vykazuje minimální dopad na celkové emise skleníkových plynů. Druhý sloupec na obr. 4 pak ukazuje situaci při dodávce elektřiny z prognózovaného průměrného evropského mixu. Ideálnímu stavu dle prvního sloupce se ze států EU nejvíce blíží Švédsko. Ve Švédsku jaderná energie a vodní zdroje pokrývají více než 88% zdrojů elektřiny [12] a jejich vysoký podíl zajišťuje elektromobilu nejnižší emise v Evropské unii. Ale když se zvyšuje podíl fosilní energie v elektrickém mixu, zvyšují se i emise z dodávky energie. V Itálii vykazuje ID.3 emise skleníkových plynů během životního cyklu podobné jako u některých konkurentů s konvenčním pohonem, zatímco v Polsku – evropské zemi s nejvyšším podílem elektřiny vyrobené z uhlí – je elektromobil z hlediska emisí CO2-eq výrazně horší než srovnatelná vozidla se spalovacím motorem po celou dobu jeho života.
Kromě zmíněného Norska a Švédska je situace emisí CO2-eq z provozu elektromobilů příznivá ve Francii, která má téměř ¾ elektrické energie z jádra. Poměrně dobře je na tom i Slovensko zásluhou jaderných elektráren v Jaslovských Bohunicích a Mochovcích. Naopak v Německu vychází emise elektromobilu horší než ve většině evropských zemí v důsledku spoléhání na OZE [10]. V ČR je elektřina vyráběna přibližně z poloviny z uhlí a ze třetiny z jaderné energie a výsledný emisní faktor je podobný Německu, v roce 2021 z čisté spotřeby elektřiny (např. na svorkách nabíječky, po odečtení ztrát při výrobě a distribuci) byl 420 g/kWh. Nutno však dodat, že tyto údaje vycházejí z lokálního emisního faktoru, spočteného pro elektřinu vyrobenou domácími zdroji. Když se elektřina musí dovážet, k čemuž směřuje právě Německo ale i ČR, pokud dojde k uzavírání uhelných elektráren dříve, než za ně bude postavena stabilní náhrada, pak bude nutno skutečný emisní faktor korigovat o vliv dovozu elektřiny.
Podmínky používání vozidla
Tyto podmínky ovlivňují pouze fázi jízdy a tedy výroby elektřiny a podobně u konvenčních vozidel spotřebu a výrobu paliva, ostatní složky LCA (výroba vozidla a baterie a údržba) na podmínkách provozu nezávisí a tedy zde zůstávají konstantní.
Na rozdíl od jiných testů Green NCAP důsledně rozlišuje skutečné naměřené výsledky spotřeby paliva nebo elektřiny za nejlepších, průměrných a nejhorších podmínek používání vozidla, od energeticky úsporného ekologického způsobu jízdy až po náročný způsob jízdy s vysokým výkonem a za chladného počasí. Z grafu na obrázku 5 je vidět, že vliv způsobu a podmínek jízdy na emise skleníkových plynů CO2-eq může být značný. Vlastnosti elektromotoru dovolují relativně vysokou akceleraci elektromobilu, což může být příjemné z hlediska řidiče a je pozitivní z pohledu bezpečnosti, např. při předjíždění. Na druhou stranu akcelerace je výrazný spotřebitel energie, zejména je-li využita při vyšších rychlostech, a tedy zvyšuje emise CO2-eq. Rovněž při rychlé jízdě výrazně roste spotřeba elektromobilu jednak vlivem odporu vzduchu, ale také rostoucích ztrát při odběru vysokého výkonu z baterie. Spotřeba a tím i emise rovněž rostou za nízkých teplot. V testu Green NCAP má elektrické vozidlo (VW ID.3) při teplotě -7°C a dynamické jízdě emise více než dvojnásobné než v nejlepším případě.
Diesel je méně citlivý na provozní podmínky, rozdíl ve spotřebě paliva včetně jeho výroby mezi nejlepším a nejhorším případem je přibližně 1,4 násobný.
Největší rozdíl mezi nejlepším a nejhorším případem je u plug-in hybridu. Zde nezáleží jen na způsobu jízdy a dalších (např. povětrnostních) podmínkách, ale také na stavu nabití baterie. V nejlepším případě plug-in hybridní vozidlo vyjíždí s plně nabitou baterií a je provozováno úsporným způsobem za běžných okolních podmínek, zatímco v nejhorším případě jede při -7°C s prázdnou baterií. Skutečné emise CO2-eq u plug-in hybridu tak silně závisí na chování řidiče, zejména na tom, jak důsledně vozidlo dobíjí.
Závěr
Výsledky měření a výpočty renomované evropské organizace Green NCAP ukazují, že celkové emise skleníkových plynů se mohou výrazně lišit v závislosti na pohonném systému, nosiči energie (palivu nebo elektřině), hmotnosti vozidla a způsobu jeho používání. U konvenčních vozidel představuje spalování fosilních paliv během provozní fáze většinu emisí CO2-eq za životní cyklus. Jinak je tomu u bateriových elektromobilů, u kterých má výrobní fáze a výroba baterie větší podíl na celkovém objemu emisí, zatímco emise při používáni se mohou lišit v závislosti na podílu energie z fosilních zdrojů na elektřině použité pro nabíjení. Na tom nic nemění ani případný certifikát o zelené elektřině, to je pouze doklad o tom, že si jeho majitel zaplatil příslušnou částku za pořízení a provoz těchto zdrojů. Skutečně zelenou elektřinu by měl jen v případě, kdy by si ji vyráběl sám z čistého zdroje a nebyl vůbec připojen k veřejné síti, pokud ovšem pomineme sekundární emise při výstavbě elektrárny samotné.
Ne každé auto je stejné. Analýza LCA jasně ukazuje že vliv hmotnosti a velikosti zůstává významný pro všechny typy vozidel. Totéž lze říci o tom, jak se s vozidlem jezdí – zda plynule nebo sportovně. U plug-in hybridů navíc záleží na tom, jak pravidelně a do jaké kapacity řidič vozidlo dobíjí, což ovšem na druhé straně může vést k omezení životnosti baterie. Optimální totiž není časté dobíjení na 100% kapacity. Z hlediska dopadu na globální oteplování a celkové poptávky po energii zohledňuje analýza LCA nejdůležitější environmentální aspekty.
Nelze obecně tvrdit, že přechodem z automobilů se spalovacími motory na elektromobily dojde ke snížení emisí CO2-eq. Záleží především na způsobu výroby elektrické energie pro jejich pohon. S rostoucím podílem nízkoemisních zdrojů budou emise elektromobilů klesat. Ale solární a větrné elektrárny vzhledem k jejich závislosti na počasí nevedou ke zlepšení situace, zvláště v kontextu rostoucí spotřeby a potřebného výkonu dostupného kdykoliv pro nabíjení elektromobilů. Rovněž současné snahy o dosažení vysokého dojezdu elektromobilů vedou k velkým a těžkým bateriím a tedy k vyšším emisím CO2-eq. Též dynamická jízda, kterou elektrický pohon usnadňuje vede k vyšším emisím. Analýza LCA od Green NCAP tedy poskytuje realistický pohled na emise CO2-eq a na důsledky vlivu elektromobility na životní prostředí. Konečně je třeba vzít v úvahu, že nákup elektromobilu jakožto druhého automobilu do rodiny vede k jeho menšímu kilometrickému náběhu a možnosti, že životnost baterie bude ukončena ne v důsledku nájezdu, ale uplynulé doby. Degradační procesy v baterii závisejí totiž i na čase samotném, bez vlivu jejího opotřebení provozem.
Vcelku lze tedy doporučit elektromobil pro časté využívání, např. formou sdílení vozidel nebo rozvoz zboží ve městě, pro krátké jízdy s častým dobíjením, ne však na plnou kapacitu. Současný trend, diktovaný snahou o splnění evropských limitů flotilového průměru skleníkových plynů vede ke zvětšování velikosti baterií a dojezdu elektromobilů a růstu jejich ceny a tedy představuje přesný opak racionálního využívání pozitivních vlastností elektromobility.
Literatura:
[1] LCA: How Sustainable is Your Car?
Life Cycle Assessment (LCA): How Sustainable is Your Car (greenncap.com)
[2] Mára: Výroba elektromobilu vyprodukuje o 70% více emisí, přiznává Volvo https://www.auto.cz/vyroba-elektromobilu-vyprodukuje-o-70-vice-emisi-priznava-volvo-141579
[3] Morkus, Macek: Kam kráčíš elektromobilito
https://www.fs.cvut.cz/kam-kracis-elektromobilito
[4] The Consortium
[5] New Car Assessment Program
New Car Assessment Program - Hledat (bing.com)
[6] Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure - Wikipedia
[7] Erdgas-Pkw mit bester Treibhausgas-Bilanz
Erdgas-Pkw mit bester Treibhausgas-Bilanz (adac.de)
[8] Global EV Outlook 2019 [online]. Paris: IEA, 2019 [cit. 2020-06-04].
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2019
[9] ROMARE, Mia a Lisbeth DAHLLÖF. The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries: A Study with Focus on Current Technology and Batteries for light-duty vehicles [online]. In: . Stockholm, Sweden: IVL Swedish. Environmental Research Institute, 2017, s. 48 [cit. 2020-06-05]. ISBN 978-91-88319-60-9.
[10] Emise CO2 se v Německu loni zvýšily a země neplní ani závazek pro rok 2020
Emise CO2 se v Německu loni zvýšily a země neplní ani závazek pro rok 2020 - Ekolist.cz
[11] Morkus, Macek: Jak ekologický je váš elektromobil?
[12] Koronavirus přestavěl energetiku. Podívejte se, jak se v EU změnila spotřeba a zdroje
Poděkování
Tato práce byla podpořena projektem Technologické agentury ČR, program THETA, TK04010099 MOSUMO Model Based Support of Clean and Sustainable Mobility v ČR. Tato podpora a spolupráce je vysoce ceněna.