Je tedy zcela pochopitelné, že musíme pro samotnou výrobu baterií použít také čínský energetický mix, který činí cca 800 g CO2/kWh. To se tedy s průměrným energetickým mixem (282 g CO2/kWh) nedá srovnat. Vzhledem k tomu, že atmosféra funguje jako nevětraná místnost, kde se vyskytuje aktivní uživatel marihuany, který svým konáním zajistíintoxikaci i u ostatních návštěvníků oné místnosti, musíme i v našem výpočtu uvažovat skutečnou realitu. Z místnosti sice můžete odejít, ale odstěhovat se ze Země zatím nelze.
Jen další ukázkou reality v tomto ohledu je, že se při výrobě baterií pro evropské elektromobily produkuje v Číně téměř trojnásobné množství emisí. Takovýmto způsobem si Evropa snižuje emise v rámci globalizovaného světa již dlouhá léta, a ještě má tu drzost státy skutečně realizující výrobu objednaného produktu peskovat za neplnění klimatických cílů. Ještě „štěstí“, že Číňanům jsme pro legraci.
Tak si nyní vysvětlíme, jak elektromobilita ve skutečnosti plní klimatické cíle, což byl i důvod k jejímu zavedení.
Výpočty připravili Ing. Josef Morkus, CSc., prof. Ing. Jan Macek, DrSc. (oba ČVUT).
Emise z výroby zahrnují výrobu vlastního vozidla včetně výroby baterie u elektromobilů a plug-in hybridů. Provoz obsahuje emise z výroby paliva nebo elektřiny, emise při jízdě (u elektromobilů nulové) a emise při údržbě vozidla.
Celkové emise po 120 000 km jsou pak součtem výrobních a poloviny provozních emisí. Celkové emise po 240 000 km (ukončení provozu vozidla) jsou pak sníženy o předpokládanou úsporu CO2 při recyklaci vozidla ve srovnání s emisemi, které by vznikly při těžbě nových materiálů.
Provozní emise jsou počítány pro průměrný evropský emisní faktor (kolik g CO2 vznikne při výrobě 1 kWh elektřiny) během předpokládané životnosti vozidla 16 let. Za současného emisního faktoru na čistou spotřebu elektřiny v ČR (420 g CO2/kWh) se údaje pro klasická vozidla změní málo (Škoda Octavia Combi ze 42 t na 48 t CO2-eq), ale pro VW ID.3 stoupne z původních 32 t CO2-eq též na hodnotu 48 t.
Emise CO2 vozidel podle Green NCAP při výrobě baterií v EU
Výsledky tedy byly propočteny s budoucím emisním faktorem 0,282 kg CO2 eq/kWh elektřiny, což je předpokládaná průměrná hodnota v zemích EU za dobu 16 let životnosti hodnocených vozidel. Výroba baterií včetně těžby a zpracování surovin v EU představuje krajní, prakticky nedosažitelnou mez (výroba baterie v EU 282 g CO2/kWh, provoz v EU 282 g CO2/kWh).
Emise CO2 vozidel podle Green NCAP při výrobě baterií v Číně
Většina baterií je dnes vyráběna v Číně (výroba baterie 800 g CO2/kWh, provoz v EU 282 g CO2/kWh)
Toto je opravdová realita. Z této perspektivy je zákaz výroby aut se spalovacími motory naprosto obludnou zhovadilostí. Nejen, že zákaz planetu neochrání, ale naopak se postará o zhoršení stavu.
Můžete sice namítat, že si budeme baterie vyrábět sami, ale ptejme se: Z čeho? Surovinová výhoda je na straně Číny, Ruska a USA. První dvě jmenované země na klimatické cíle z vysoka kašlou. Sami je budou pro naše provozy vyrábět, sami budou stanovovat ceny (ceny – to jen pro optimisty, kteří neustále hovoří o snížení ceny nejdražší součástky elektromobilu v budoucnosti).
Když někdo uvádí, jak nyní Čína zavádí hromadně OZE do provozu, zapomíná na skutečnost, že přesun výroby a zvyšování životní úrovně samotných Číňanů je obrovskou zátěží pro tamní energetiku. Tudíž budou vytvářet zdroje pro výrobu elektrické energie kde se dá. Takže kromě obrovského tempa zavádění OZE do provozu má Čína v plánu zprovoznit i stovky nových uhelných elektráren. Energetický mix se tak zásadně nezmění.
Přikládám i odkaz na video, které vám vytvoří představu o výrobě baterií a vlivu na životní prostředí.
Zdroj: CNN Prima NEWS z pořadu PRIMA SVĚT (13) (2.4.2023)