Zdroj: Twitter

Být dnes motoristou, v podstatě znamená, být nenáviděn. Auto jako symbol svobody, tak jak ho vnímala generace Husákových dětí, je dnes považován za morální prohřešek generací lidí narozených po roce 1985. V době, kdy se narodili měli možnost rozvinutý socialismus, někdy neprávem označovaný za komunismus,  začít tak v útlém věku, že si ho ani nevšimli. To je možná nyní důvod, generačního rozdílu mezi dnešními padesátníky a pětatřicátníky. Zdá se, že věkový rozdíl to je zanedbatelný, ale z hlediska pohledu na svět je to rozdíl propastný.

Díky společenským změnám, poptávkám, navrhovaným restrikcím a evropským směrnicím se generace Husákových dětí zcela evidentně začíná obávat o své svobody. Oprávněně. Byli to nejmladší plnoletí, kteří na konci osmdesátých let vyšli do ulic protestovat s vysokoškolskými studenty proti bezpráví totalitního režimu i proti zákazu svých matek. Matek, které ty samé emoce zažili v roce 1968, v podobném věku.

Sešlo se v té době velké množství statisíců lidí po celé republice, bez sociálních sítí. Připomínám, že v té době mnoho rodin nemělo ani domácí telefon. Prostě jsme si to navzájem řekli a více jsme si navzájem věřili. Tak podstoupili i riziko následných možných persekucí. Takováto vzájemná interakce dnes již neexistuje. Dnešní padesátníci pocházející z bývalých totalitních režimů, jsou ostrou věkovou hranicí velmi citlivě vnímavou k potenciálnímu ohrožení osobních svobod. Prostě se nám rozsvítí varovná kontrolka.

Náš názor je formulován kritickým myšlením lidí, kteří se již vypořádali s krizí středního věku, a stále ještě se dokáží na různé problematiky soustředit. Jen už mnohem pokorněji, než když jsme byli mladší.

Kritické myšlení neznamená, že jsme kritičtí ke všemu, ale znamená, že máme větší chuť si informace ověřovat a dávat si je do souvislostí. Máme prostě více času. Pokud se i na danou problematiku soustředíte, a máte zkušenosti aktivního padesátníka, nemůžete lusknutím prstů souhlasit se vším co nám předkládají volení zástupci, politici.

Když se vrátím k odvětví kvůli čemu jsme založili náš spolek, tedy motorismus, musím konstatovat, že toto odvětví se nyní stává výkladní skříní rozhodnutí vedoucí k ekonomickému útlumu a ke ztrátě zdravého úsudku. Narážím nyní na současnou situaci s rozhodnutím Evropského parlamentu  o zákazu výroby a prodeje automobilů se spalovacími motory po roce 2035. Spalovat v motoru se dá cokoliv co hoří. S nadsázkou se dá říct že za určitých podmínek spalovací motor pojede i na pálenku. To by nám ale na Moravě neodpustili, tak raději myšlenku opustím.

Myšlenku, kterou však opustit nemohu, je podezření z nekompetence některých politiků. Ve strategickém rozhodování je vždy potřeba postupovat s obezřetností, která se zabývá každým procesem zaváděných změn do sebemenšího detailu. Od ekonomické, sociologické otázky až po otázku geografických možností státu, kterého se změny týkají. Co si prostě mohou dovolit Němci, si my dovolit nemůžeme. A stát se slepým střevem Německa, že za úplaty v podobě dotací budeme držet hubu a krok, je z hlediska dlouhodobého vývoje našeho státu likvidační. To by nám naši obrozenečtí předkové neodpustili.

Nebudeme-li schopni si sami vyhodnotit rizika, která pro společnost jednotlivá rozhodnutí znamenají do sebemenšího detailu, nebudeme schopni nikdy vytvořit suverénní Evropu, ani suverénní stát. Ďábel se vždy schovává v detailu.

Pokud se bavíme o probíhajícím procesu tzv. zákazu „spalováků“, tak se u mladých a proti „spalovákům“ zaujatých politiků, shledáváme pouze s očekáváními a odhady. Nikdo se zainteresovaných akademiků, praktiků a vývojářů nebyl dotázán a přizván k vytváření dopadových studií na jednotlivá rozhodnutí. Ta se s největší pravděpodobností připravují v uzavřených skupinách, ztrácejících kontakt s realitou. Tedy pokud nějaké existují. Výsledkem je pak obchodování s emisními povolenkami na burze, energetická krize a následná inflace.

Selektivní vnímání dnešních předáků a mladších lidí, bez respektu k  nabytým zkušenostem starších, se projevuje naprostým přehlížením potřeb současných i budoucích v širší společnosti. Politici se již leta pohybují ve specifické bublině, která jim znemožňuje včasnou identifikaci problému. U mladých lidí je to spíše otázka štěstí, že se uchytili na poli moderních technologií a je jim jedno co za budoucí život utratí, nebo ještě neměli čas v ochranné náruči svých rodičů řádně dospět. Teprve s osobními neúspěchy a prohrami se stáváte dospělými a vyzrálými osobnostmi.

Pak samozřejmě v pozici „mamánka“ můžete hlásat moudra, že je potřeba v rámci uhlíkové neutrality společnost omezovat, snižovat spotřebu a likvidovat úspěšné disciplíny, protože se nám zdají moc špinavé. Bez ohledu na ekonomiku a dopady svého moudra. A i když máme krůček k tomu udělat „spalováky“, s přispěním vědy, čistější a ekonomicky únosnějšími, tedy i použitelnými, vsadíme raději na drahou elektromoblilitu?

Europoslenec Mikuláš Peksa, (Zdroj: rozhovor Radiožurnál) říká,  jak elektromobily jako jednodušší „spalováků“ budou časem na výrobu levnější protože nemají motor alternátor.

Elektromobil je samozřejmě jednodušší než je „spalovák“, proč tedy není levnější již dnes? Všichni, v elektromobilitu věřící vám okamžitě odpoví, že je to kvůli bateriím vyráběných v Číně, ale jakmile se budou vyrábět u nás bude to jen otázka času, kdy výrazně zlevní. Ale nezlevní. Taková ID 4 od Volkswagenu vyráběná v Číně je i se zaplacením cla levnější o 30% než u nás. Proč tedy zde vyráběné ID 4 jsou zde tak drahé? Snad nedoplácíme na prodej v Číně? Ne, jedná se o cenovou politiku.

Zamyslete se nad jedním faktem. V roce 2015 probíhá aféra Dieselgate, a v nastalém zmatku se začíná hledat řešení, jak se světu ukázat v pozitivním světle. Pan Europoslanec Peksa v rozhovoru pro iRozlas v pořadu „Pro a proti“ říká:

„Pracujeme s tím, že automobilky v podstatě řekly, že ji mít budou. Už v roce 2016 ředitel vývojového oddělení Volkswagen, kam patří i česká Škodovka, říkal, že vyvíjí poslední generaci spalovacích motorů.“

To samozřejmě je s největší pravděpodobností pravda, ale pokud toto vyjádření dáte do souvislostí s probíhající aférou Dieselgate, šlo zcela jistě o vyjádření ve snaze uklidnit situaci. Co tedy měl asi zástupce automobilky jiného říct?

Dnešní postoj evropských automobilek je založen je spíše na snaze vyhnout se platbám emisních povolenek, byť je v konečném důsledku platí stejně kupující. Nic méně, motivace automobilek má i jiný charakter. V budoucnu automobilky budou dokazovat svou úspěšnost nikoliv v počtu prodaných vozů, ale v samotném zisku. Většina lidí již nyní na nákup nového auta nemá prostředky (stáří vozového parku v ČR 15,9 let a v Evropě 12,0), takže se jedná o změnu struktury nakupujících. A jako nejlepší příležitost byla samotnými automobilkami vyhodnocena bateriová elektromobilita.

Ze strany automobilek je to v podstatě sobectví, protože si vyhodnotily, že zcela lživý Euro-koncept „bezemisní elektromobility“, jim vyřeší problém s emisními povolenkami a zároveň umožní změnu produktu, který naláká nové zákazníky. "Budeme navenek předstírat, jak moc jsme udělali pro přírodu, ale když překonáme Čínu, hlavně na tom vyděláme." Jenže zapomeňte, soudruzi. Čínu nepřekonáte, protože co se týče elektromobilů a hybridů, je Čína o mílové kroky napřed, jak v použitých materiálech, zpracováním, kvalitou i výbavou.

Zde vám to ukáže ruský propagátor čínských automobilů Sergej Gilevič (a klidně si můžete myslet, že se jedná o čínsko - ruskou propagandu). Byť z mého pohledu Sergej srovnává nesrovnatelné, podívejte se na celé video, aby vám došlo, jak je na tom úroveň čínských, mnohem vybavenějších výrobků nacpaných posledními výkřiky elektroniky, které ani v Evropě neznáme. Čína z 0 za posledních deset let předehnala naše výrobce o dalších deset let.

Sergej ve videu v čase 10:50 začíná mluvit i o důvodech proč Mercedes Benz GLS není tak vybaven. Chybí prostě čipy, které se vyrábí v Číně a ta je nyní odmítá evropským automobilkám v rámci konkurenčního boje dodávat.

A nyní jsme u meritu věci

Jak si asi myslíte, že to bude probíhat s bateriemi? Dnes má Čína na baterie ve vztahu k Evropě monopol. „Špína“, jak v rozhovoru zmiňuje i profesor Macek, která jde ruku v ruce s výrobou baterií, je něco čeho jsme se již v Evropě zřekli. Pokrytecky, tak přesouváme naše emise na jiné státy a ještě je nutíme, aby přistoupily na naše emisní požadavky. Čína v rámci svého technologického a energetického vývoje v emisích skleníkových plynů přitvrdí. A to tak, že kdybychom všechny naše emise lusknutím prstů vypnuli, stejně minimálně do roku 2040, budou celosvětové emise vyšší, než jsou dnes. Atmosféra funguje jako bazén, takže když Vám někdo jiný do něj načůrá, budete se v tom koupat i Vy.

Čína je nyní cca 70-80% vlastníkem kobaltových nalezišť na světě. Je jediná, kdo je v zájmu pokroku schopen přehlídnout pracovní a ekologické podmínky při získávání těchto surovin. Zase pokrytectví Evropy. Nákupy přes prostředníka nám vždy pomohou k luxusním choutkám – čistému svědomí.

Takže jsme v takové pozici, že pokud se Čína rozhodne, že nám baterie, nebo komponenty, nebo suroviny nedodá, nebo dodá velmi draho, nic s tím neuděláme. A pokud snad ano, bude jako velmoc s režimem, který většina demokraticky smýšlejících Evropanů odsuzuje, chtít politické ústupky. A to znamená, být na někom závislí.

Zpět k elektromobilům

 Elektromobil nikdy nebude přínosem pro snížení uhlíkové stopy. Aby se emisně, od těžby surovin, přes jejich zpracování, po samotnou výrobu a provoz elektromobilu vyplatil, musí ujet v dnešních evropských podmínkách 240.000 km ( viz studie Green NCAP). Pokud z tohoto produktu budete chtít udělat masovou záležitost alespoň na 50% dnešního vozového parku v ČR (tj. 3.000.000 aut), budete muset při stejném nájezdu zvýšit výrobu elektrické energie o 11 TWh. Tuto elektřinu budete muset rozvézt přenosovou soustavou, kterou bude nutné posílit. Při posílení přenosové soustavy a změny infrastruktury dojde k dalšímu zatížení CO₂ při výrobě nových kabelů a při jejich instalaci. Ať toto někdo spočítá. Bylo by zajímavé zjistit za kolik desítek let by se uhlíková stopa srovnala se situací, kdyby se nedělalo vůbec nic. Byť je naprosto samozřejmé, že nicnedělání též nepřipadá v úvahu.

Pokud budeme soustředit veškeré úsilí ve vývoji a výrobě e-paliv (syntetických paliv), nebudeme nuceni měnit infrastrukturu, dokonce ani přezbrojovat vozový park. Auta po nalití tohoto paliva budou okamžitě v celkovém zápočtu CO₂ neutrální. Na paliva se využívají sloučeniny vodíku a CO₂. Vodík musí být vyráběn ze solárních a větrných elektráren (to je i příležitost pro solární lobby). Na to jsou tyto elektrárny úplně nejlepší. Oponenti budou uvádět, že měnit solární a větrnou energii na vodík je energeticky moc náročné. Pokud bychom ale tuto energii pro zvýšení její stability ukládali do bateriových polích, pak při ztrátách v nabíjení a vybíjení budeme rovni. Získáme tím ale větší energetickou nezávislost. A myslím, že o to nám jde v první řadě.

Vodík vyrábíte v okamžiku, kdy můžete a nemusíte ostře plánovat management výroby a spotřeby elektrické energie v přenosové soustavě. CO₂ je zadržováno v provozech (elektrárnách, metalurgických provozech, nebo ze samostatného vzduchu), prostě v místech, kde jindy bývá automaticky vypuštěn bez užitku rovnou do ovzduší. Takže ho necháte proběhnou ještě „spalovákem“. Výhodou takového řešení, je naprostá nenáročnost na změnu, nebo posílení infrastruktury. Tudíž i ušetření uhlíkové stopy nutné k její změně, nebo posílení.

Vrátím-li se k elektromobilům, tak jsem četl v diskuzi jednoho ze zastánců, že elektromobil nikdy neměl být brán jako bezemisní, ale jako městské auto, které „ve městě nesmrdí a neřve“. Je to argumentační faul, protože BEV jsou Evropskou komisí považovány za bezemisní dodnes (viz obchodování s emisními povolenkami).

A pokud by šlo hlavně o městské emise, pokud by tomu tak opravdu bylo, tak výrobci vyrábí BEV v podobě malých městských a příměstských vozů s dojezdem do 180 km a výkonem max. 100 koní a s maximální rychlostí 110 km/h. Pak by se snížila náročnost na množství baterií a energetickou hustotu v nich. Tudíž i jejich cena.

Městské dodávky, taxi, minibusy zde má BEV význam. Proč ale automobilky vyrábějí až sedmimístné SUV a srovnávají jejich zrychlení se supersporty? Protože nejde o ekologii, ale o změnu zákazníka. Vybudovat novou méně početnou skupinu „úspěšných“, a těm prodat. A ostatní?  Už v korporátních tabulkách nebudeme mít místo.

A závěr? 

1. Elektromobil nebude v této automobilkami cílené podobě nikdy ekologickým přínosem
2. Elektromobil nikdy nebude levnější
3. Elektromobil nikdy nebude masová záležitost

 Z toho vyplívá, že Europoslanci chtějí, abychom v zájmu „zdraví planety“ omezili cestování, začali jezdit na kole, snížili spotřebu a omezili své aktivity, kde to jen půjde. Sami ale pokud se jedná o jejich přesuny, používají způsob dopravy největší uhlíkové náročnosti. Káží vodu a pijí víno.

Jako člověku po padesátce mi nyní svítí do ruda rozžhavená kontrolka, která signalizuje, že zde nejde s největší pravděpodobností ani o ochranu přírody, ale o plán jak dostat pod kontrolu „rozežraného Evropana“ a dále zasáhnout i jeho ostatní svobody. Ano, měli bychom se skutečně zamyslet nad tím jak se chovat šetrně k přírodě, jak jako řádný hospodář předat planetu dalším generacím v lepším stavu, než v jakém jsme ji převzali od našich předků. Nevyhazujme zmatkováním a skřečkováním naše výhody a začněme na vše opravdu jít z co nejširší skupinou odborníků, kteří budou schopni stanovit cestu ke stanovenému cíli. Ve vší úctě, politik dělá vážná rozhodnutí, ale jako nevzdělaný „sborník informací“ čerpající ze svého nejbližšího okolí poradců a lobbistů, kde se snadno může stát něčím nástrojem, ať už vědomě či nevědomě. Bez jakékoliv odpovědnosti.

Pane Europoslanče Pekso, nevím čí zájmy v Europarlamentu hájíte, ale ekologie a občan je vám tam, kde je pavián nejrudější. Nemluvě o hrubosti, které jste se na závěr rozhovoru, jako velice arogantní „předurčený“, dopustil k jednomu z hlavních českých odborníků v oboru, panu profesorovi Mackovi.